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Economia

As ocorrências de roubo de cargas no Rio de Janeiro aumentaram 25% no primeiro semestre de 2017, afetando custos de logística, vendas da indústria e do comércio, além de provocar a falência de 40 transportadoras nos últimos meses, e já há risco de desabastecimento.

Depois de 14 anos transportando bebidas no estado do Rio de Janeiro, o empresário Joaquim Rodrigo dos Santos fechou as portas de sua empresa em janeiro deste ano. "Quebrei por causa de tanto roubo", diz. Joaquim chegou a ter as cargas de dois caminhões roubadas em um único dia. Com tantos assaltos, a seguradora cancelou seu contrato e o empresário, dono da maior transportadora de bebidas do estado, calcula ter desembolsado R$ 1 milhão para ressarcir seus clientes.

Segundo o Sindicato das Empresas do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística do Rio de Janeiro (SINDICARGA), assim como Joaquim, que fechou sua transportadora, cerca de 40 empresas de médio e pequeno portes que atuavam no Rio de Janeiro faliram nos últimos meses. Essa estatística está diretamente ligada a outra: de acordo com o Instituto de Segurança Pública (ISP) do estado, o número de roubos de cargas no Rio de Janeiro avançou quase 25% no primeiro semestre na comparação com o mesmo período de 2016.

Hoje, o estado tem mais de um caminhão roubado por hora. Em maio deste ano, quando as ocorrências atingiram seu ápice, foram, em média, 40 caminhões por dia, segundo dados exclusivos da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (FIRJAN). "Esses números gritam, é um absurdo", diz Sérgio Duarte, vice-presidente da entidade. "Existe um mercado por trás disso."

O roubo de cargas afeta os custos de logística e as vendas da indústria e do comércio. Em 12 meses, os gastos com transporte de mercadorias para o estado subiram entre 30% e 35%, nos cálculos do SINDICARGA. Fabricantes de eletroeletrônicos, alimentos e redes varejistas, que preferiram conceder entrevistas sem se identificar, afirmam que estão com dificuldade em contratar frete para abastecer o Rio de Janeiro. "Tem empresa que já não quer mais mandar carga para o Rio", diz Duarte, da FIRJAN. "Estamos correndo um sério risco de desabastecimento, especialmente dos produtos mais roubados."

Na lista dos preferidos dos bandidos estão frango, carne bovina e queijos – itens fáceis de revender. "Está uma loucura conseguir frango, por exemplo. Os supermercados compram, mas não recebem", diz o presidente da Associação de Supermercadistas do Rio de Janeiro (ASSERJ), Fábio Queiróz. Um levantamento da entidade mostra que algumas mercadorias chegam ao estado com preços até 20% mais altos do que no restante do país como consequência do repasse dos custos de transporte.

A BRF, gigante do setor de frangos e comida congelada, contratou uma empresa de gerenciamento de risco para revisar as rotas e os horários de circulação de seus caminhões no Rio de Janeiro. Em áreas de risco, eles trafegam em comboios de quatro a cinco veículos e usam escolta.

Nem caminhões carregados de ovos escapam das quadrilhas especializadas. "Essas mercadorias voltam para as ruas em Kombis, que vendem a cartela com cinco dúzias a R$ 10. A cada caminhão roubado, são mil caixas de ovos que entram nas ruas por preços com os quais não podemos concorrer", diz o atacadista José Andrade, proprietário de uma distribuidora de ovos do Rio de Janeiro.
Os fornecedores do atacadista, a maioria deles produtores de São Paulo, ameaçam suspender as entregas a cada nova ocorrência. "Os bandidos levam para a comunidade, distribuem a carga entre oito ou dez Kombis e posicionam uma em cada saída do morro", conta. "O morador nem desce mais para o asfalto para comprar."

Por setcergs.com.br

Estudo relaciona déficits na produção de grãos em território nacional com condições de armazenagem e transporte

Por: Jornal da USP

Publicado em 29/08/2017 às 12:07h.

A produção de soja e milho no país aumentou mais de 90% entre 2006 e 2015, atingindo patamares de quase 200 milhões de toneladas produzidas — em decorrência do aumento de área plantada, de produtividade e do número de safras no ano. Entretanto, para estabilizar a oferta de grãos da fazenda até o consumidor é preciso ser eficiente na redução das perdas que ocorrem nas atividades logísticas nestes elos.

“As perdas podem ser entendidas como uma ineficiência que afeta negativamente a sustentabilidade econômica, ambiental e social da cadeia produtiva de grãos no Brasil, por incorrer em desperdícios financeiros e ambientais, além de provocar uma redução da oferta de soja e milho no sistema”, comenta o engenheiro agrônomo Thiago Guilherme Péra, coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da Universidade.

Os resultados são frutos de uma dissertação de mestrado realizada por Péra, sob orientação do professor José Vicente Caixeta Filho e desenvolvida no Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Sistemas Logísticos da Escola Politécnica (Poli) da USP. No trabalho, traça-se um diagnóstico detalhado dos déficits de soja e milho durante o transporte e armazenagem no Brasil — desde as fazendas até os centros consumidores e portos, passando por ferrovias e hidrovias.

O pesquisador mapeou também perdas recorrentes a cada atividade logística da soja e do milho no país, desenvolvendo um modelo matemático para quantificar os prejuízos físicos, econômicas e ambientais para cada estado produtor a fim de avaliar cenários de mitigação dos danos.

O estudo identificou que os problemas na logística dos alimentos mencionados atingiu patamares na ordem de 2,381 milhões de toneladas em 2015 (1,303% da produção), trazendo déficit econômico em torno de R$ 2,04 bilhões — decorrente de custos de oportunidades com vendas perdidas e gastos desnecessários.

A atividade logística de maior nível de perda é a armazenagem, responsável por 67,2% dos decréscimos anuais. Na sequência, o transporte rodoviário com 13,3%, o terminal portuário com 9,0%, o transporte multimodal ferroviário com 8,8% e o transporte multimodal hidroviário com 1,7%.

Os cinco maiores estados produtores de grãos apresentaram perdas variando entre 0,995% (Mato Grosso do Sul) e 1,671% (Rio Grande do Sul) em relação à quantidade produzida. Para o caso do milho, o maior prejuízo é de 1,766% no Mato Grosso e, o menor, de 1,394% no estado vizinho — Mato Grosso do Sul.

Para a situação da soja, a maior perda é de 1,736% no Rio Grande do Sul e a menor de 0,933% em Goiás. Para os estados da fronteira agrícola brasileira denominada de Matopiba, a máxima observada para grãos foi de 1,257% no estado do Tocantins e a menor de 0,220%, no Piauí.

Ademais, a pesquisa analisou o custo ambiental de tais diminuições. “As perdas físicas de soja e milho demandaram combustível nos caminhões, locomotivas e puxadores das barcaças para execução da logística, o que implica em uma emissão de dióxido de carbono na atmosfera desnecessária, girando na ordem de 38 mil toneladas”, comenta o autor.

Outras esferas da perda

Em sua pesquisa, o autor identificou que a utilização de armazéns implica em um aumento considerável dos déficits, mais especificamente se o local utilizado é externo à fazenda. Isso ocorre em decorrência da necessidade de utilizar mais uma atividade logística envolvendo o transporte rodoviário de transferência de grãos da fazenda ao armazém externo, em estradas muitas vezes não pavimentadas, de condição precária.”, ressalta Péra. “A partir da estruturação de uma função nas perdas logísticas dos grãos estudados foi possível estabelecer algumas relações importantes até então desconhecidas, responsáveis por auxiliar autoridades tanto no ambiente público quanto no privado. ”

Outro aspecto identificado é a condição das vias. Corredores rodoviários de boa qualidade apresentam menores perdas em relação àquelas precárias. A atividade logística de transporte multimodal — integrando rodovias, ferrovias e hidrovia — representa um maior decréscimo em relação a opção da unimodalidade — somente rodoviário.

A escolha do canal de comercialização também afeta o comportamento das perdas. Grãos destinados aos portos possuem déficits maiores quando comparados aos do mercado doméstico. Fato acontece em decorrência da atividade de transbordo e armazenagem no terminal portuário.

“A logística de menor nível de perda envolve não utilizar armazéns, transportar somente pelo modal rodoviário em corredores de boa qualidade de via com destino ao mercado doméstico, implicando uma redução de 0,132%. Por outro lado, a logística de maior nível de deficitário envolve utilizar armazéns externos à fazenda, com multimodalidade, corredores rodoviários de não boa qualidade e com destinos aos portos, atingindo o patamar de 2,316%”, explica Péra.

Uma estratégia para redução dos insucessos

Durante o estudo, identificou-se a ampliação da capacidade de armazenagem de grãos no Brasil dentro das fazendas como potencial solução na redução dos níveis atuais em até 21,67%. Outra estratégia avaliada pelo autor diz respeito à melhoria das condições das rodovias nacionais. “Caso todas nossas vias estivessem com bons indicadores de qualidade, haveria redução do prejuízo em cerca de 7%.”

“Para o Mato Grosso, por exemplo, a redução seria de 11%. Além disso, a melhoria das condições das estradas vicinais — que conectam as fazendas com os armazéns externos — traria um potencial de retração das perdas de 16%”, aponta Péra.

Do ponto de vista qualitativo, uma série de ações podem promover a mitigação das perdas, dentre elas a elaboração de procedimentos e rotinas nas operações logísticas de forma a identificar problemas, uso de caminhões mais novos e menos avariados, qualificação de pessoas nas atividades de transporte e armazenagem, gestão adequada das operações relacionadas às atividades de conservação, regulagem periódica de balanças e incorporação dos custos deficitários na gestão das empresas.

Em conclusão, o estudo contribuiu para diagnosticar níveis de perdas relacionados a logística da soja e do milho no país. Assim, avaliando estratégias para mitigação dos danos por parte das autoridades no agronegócio. O problema torna-se mais sério quando analisado de forma integrada em toda a logística, desde a fazenda até o centro consumidor e porto, algo que não pode ser negligenciado. Esse retrato enfatiza a necessidade de conscientização sobre a importância de mitigar perdas através de políticas públicas e gestões mais eficientes”, finaliza o pesquisador.

Escrito por: Camaçari Notícias – Bahia -29 de Agosto de 2017

A Piraquê – uma das mais conhecidas fabricantes de biscoitos, massas e refrescos do país, há mais de 60 anos e líder do mercado em biscoitos amanteigados e maisena – escolheu a Bahia como um dos principais destinos para se expandir ainda em 2017; para isso contratou a Austral Logistica Integrada com sede em Simões Filho e Salvador. A operadora logistica baiana conta em sua carteira com 25 clientes do setor alimentício.

Piraquê aposta em expansão na Bahia e em outros estados ainda em 2017

DADOS DA PIRAQUÊ NA BAHIA

– A Piraquê – uma das mais conhecidas fabricantes de biscoitos, massas e refrescos do país, há mais de 60 anos e líder do mercado em biscoitos amanteigados e maisena – escolheu a Bahia como um dos principais destinos para se expandir ainda em 2017;

– Para Alexandre Colombo, diretor de Marketing da Piraquê – a unidade da Bahia fará com que a empresa cresça também em direção aos estados de Sergipe e Alagoas;

– Atualmente, os produtos Piraquê estão presentes em quatro mil pontos de venda e em quase todas as grandes redes supermercadistas da Bahia, faltando apenas as redes Atacadão e Atakarejos;

– Para aumentar sua operação logística, a Piraquê contratou a Austral para tratar da armazenagem e distribuição de seus itens em quase todas as regiões; excetuando a Região Oeste da Bahi, que conta com o suporte de uma outra empresa distribuidora.

– De Janeiro a agosto deste ano, a Piraquê ganhou 1.500 novos clientes em todo o Estado da Bahia;

– A previsão de Alexandre Colombo é que a filial da Bahia feche 2017 com um faturamento de R$ 20 milhões, ou seja, o dobro com relação ao mesmo período do ano passado;

– A Piraquê também aumentou sua equipe de vendas local e, atualmente, conta com mais de 60 colaboradores.

A tradicional fábrica conta com mais de 100 produtos e, agora no inverno, está lançando o Piralokos!

Rio de Janeiro – A Piraquê – uma das mais conhecidas fabricantes de biscoitos, massas e refrescos do país, há mais de 65 anos e líder do mercado em biscoitos amanteigados e maisena – pretende ampliar seus horizontes rumo aos estados de Bahia, São Paulo, Paraná e Minas Gerais. Para dar suporte a este crescimento, a empresa inaugurou uma segunda unidade em janeiro de 2016, no Distrito Industrial de Queimados, na Baixada Fluminense do Rio. Atualmente, a companhia conta com mais de 4 mil colaboradores, além de centenas de vendedores posicionados estrategicamente por todo o Brasil. Seu novo centro de distribuição, totalmente automatizado, possibilitou o crescimento de 30% em sua produção e tem a capacidade de dobrar a distribuição.

O complexo industrial, em Madureira, no Rio de Janeiro, permanece funcionando e abrigando a sede administrativa da empresa. Alexandre Colombo, diretor de Marketing da Piraquê, está bastante otimista e comemora a nova fase e o plano de expansão da empresa. Segundo o executivo, o faturamento no período 2015/16 teve um aumento de 10% e o mesmo deverá acontecer em 2017.

Além de uma nova fábrica, a Piraquê lançou a linha Natur com quatro tipos de biscoitos – sabores aveia e mel, maçã e canela, cacau e cereal e multigrãos – que visam a saudabilidade de seus clientes. “O investimento em uma linha mais saudável faz parte da estratégia da instituição de ampliar e dialogar com outros públicos”, comenta Alexandre Colombo. Ele informa ainda que a grande novidade deste inverno está sendo o lançamento do Piralokos! – tradicional biscoito de leite maltado mais conhecido como biscoito da “vaquinha” que é coberto com chocolate cujo seu sabor é extremamente marcante, ideal para o consumo na estação. A iguaria é sazonal e pretende atrair o gosto do público adolescente/jovem.

Os produtos com qualidade e bem tradicionais nos lares das famílias brasileiras – como aperitivos, doces amanteigados, secos, recheados, rosquinhas, salgados, wafers, wafers premium, cookies e linha Sítio, além de suas batatas fritas, refrescos e massas aldente, com ovos, grandur, linha Sítio e semolina – continuam nas gôndolas das grandes redes supermercadistas e estabelecimentos comerciais no geral.

Ocorrências de roubo de carga no Rio de Janeiro aumentaram 25% no primeiro semestre, afetando custos de logística, vendas da indústria e do comércio; 40 transportadoras faliram nos últimos meses e já há risco de desabastecimento

Márcia De Chiara e Daniela Amorim | Rio, O Estado de S. Paulo

28 Agosto 2017 | 05h00

Depois de 14 anos transportando bebidas no Estado do Rio, o empresário Joaquim Rodrigo dos Santos fechou as portas da sua empresa em janeiro. “Quebrei por causa de tanto roubo”, diz. Ele chegou a ter as cargas de dois caminhões roubadas em um mesmo dia. Com tantos assaltos, a seguradora cancelou o contrato e o empresário, dono da maior transportadora de bebidas do Estado, calcula ter desembolsado R$ 1 milhão para ressarcir os clientes.

Assim como Santos, que fechou a transportadora, cerca de 40 empresas de médio e pequeno portes que atuavam no Rio de Janeiro faliram nos últimos meses, segundo o Sindicato das Empresas de Carga e Logística do Rio (Sindicarga). Essa estatística está diretamente ligada a outra: o número de roubos de cargas no Rio avançou quase 25% no primeiro semestre na comparação com o mesmo período de 2016, de acordo com o Instituto de Segurança Pública.

Hoje, o Estado tem mais de um caminhão roubado por hora. Em maio, quando as ocorrências atingiram seu ápice, foram, em média, 40 caminhões por dia, segundo dados exclusivos da Federação das Indústrias do Rio (Firjan). “Esses números gritam, é um absurdo”, diz Sérgio Duarte, vice-presidente da entidade. “Existe um mercado por trás disso.”

Os roubos de carga afetam os custos de logística e as vendas da indústria e do comércio. Em 12 meses, os gastos com transporte de mercadorias para o Rio subiram entre 30% e 35%, nos cálculos do Sindicarga. Fabricantes de eletroeletrônicos, alimentos e redes varejistas, que preferiram conceder entrevistas sem se identificar, afirmam que estão com dificuldade de contratar frete para abastecer o Rio de Janeiro. “Tem empresa que já não quer mais mandar carga para o Rio”, diz Duarte, da Firjan. “Estamos correndo um sério risco de desabastecimento, especialmente dos produtos mais roubados.”

Na lista dos preferidos dos bandidos estão frango, carne bovina e queijos – itens fáceis de revender. “Está uma loucura conseguir frango, por exemplo. Os supermercados compram, mas não recebem”, diz o presidente da Associação dos Supermercados do Estado do Rio de Janeiro (Asserj), Fabio Queiroz. Um levantamento da entidade mostra que algumas mercadorias chegam ao Estado com preços até 20% mais altos do que no restante do País como consequência do repasse dos custos de transporte.

A BRF, gigante do setor de frangos e comida congelada, contratou uma empresa de gerenciamento de risco para revisar as rotas e os horários de circulação dos caminhões no Rio. Em áreas de risco, eles trafegam em comboios de quatro a cinco veículos e usam escolta.

Nem caminhões carregados de ovos escapam das quadrilhas especializadas em roubo de carga. “Essas mercadorias voltam para as ruas em Kombis, que vendem a cartela com cinco dúzias a R$ 10. A cada caminhão roubado, são mil caixas de ovos que entram nas ruas por preços que não podemos concorrer”, diz o atacadista José Andrade, proprietário de uma distribuidora de ovos na zona norte do Rio.

Os fornecedores do atacadista, a maioria produtores de São Paulo, ameaçam suspender as entregas a cada ocorrência. “Os bandidos levam para a comunidade, distribuem a carga entre oito ou dez Kombis e posicionam uma em cada saída do morro”, conta. “O morador nem desce mais para o asfalto para comprar.”

Taxa de violência. Por causa do número crescente de roubos e para arcar com custos extras de mão de obra, as transportadoras criaram uma taxa de emergência, apelidada de “taxa de violência”. Ela pode chegar a até 1% do valor da carga na nota fiscal, acrescido de R$ 10 para cada 100 kg transportados. “O problema é que o motorista também não quer vir para o Rio”, diz Moura, do Sindicarga.

Além dessa despesa adicional, os gastos das transportadoras cresceram por conta da maiores exigências das seguradoras. Quando aceitam fazer seguro das mercadorias para o Rio, exigem serviços de monitoramento da carga, de gerenciamento para criar rotas mais seguras e até o uso de iscas descartáveis – dispositivos que permitem rastrear a carga roubada.

Eduardo Michelin, diretor de Transportes da corretora Willis Towers Watson, conta que recentemente consultou 14 seguradoras para fechar um seguro de uma carga de produtos de higiene e limpeza para o Rio e apenas três companhias se interessaram pelo negócio. Nas contas de Fernando Ferreira, presidente da corretora de seguros Vessel, o preço da operação de seguro de carga para o Rio mais que dobrou no último ano. “Há até conversas entre as seguradoras para excluir o Rio das apólices de seguros”, disse.

Embora os índices de roubo de carga permaneçam altos, a operação conjunta entre Forças Armadas e agentes de Segurança do Rio parece já ter levado a uma redução no número de ocorrências no Estado. Em junho, foram registrados, em média, 33 casos por dia. Em julho, ainda houve pelo menos 26 roubos a caminhões por dia.

Os números, no entanto, estão longe de encorajar o empresário Joaquim Rodrigo dos Santos a atuar novamente no Rio. Depois de fechar a transportadora de bebidas, ele opera hoje, da capital fluminense, uma frota de 12 caminhões, que leva café de Varginha (MG) para o Porto de Santos (SP). Sem passar pelo Rio.